传来了机组的声音：“加鲁达6711，复飞了！”
同事一听真的是复飞了，赶紧将小本子推到一旁，进入工作状态，指挥道：“加鲁达6711，按标准复飞程序上修正海压九千英尺，修正海压1012。”
“标准复飞程序上修正海压九千，修正海压1012！”机组很快就复诵出来了。
“加鲁达6711，什么原因复飞的？”
这是塔台管制员必须要询问的，因为如果是一些外界因素，比如五边气流，比如风切变，比如遭遇不明浮空物，如果是这些，这类信息是需要提供给后续飞机或者让机场方面进行处理的。
鹰航的机组看起来倒是相当游刃有余，当即给回复了：“跑道不能见！塔台，你们的云高测量仪是不是有问题啊！我们一直到决断高两百英尺都没有丝毫目视的迹象，连地面都没有看到。”
通常情况下，在低能见度的状态下，飞行员是先看到地面，然后看到引近灯光，最后才能看到跑道的。这要是连地面都看不到，那差不得不是一星半点了。
“哦哦，收到了！”同事回复完，跟旁边的塔台管制员面面相觑地对视一眼。
塔台管制员自己也搞不清楚状况了：“不对啊！就算有些碎云，也不至于地面都看不到吧？”
那种不纳入考量的碎云通常是非常稀薄的，有些即便是在云中都能透过云层隐约看见下方的情况的。
可要是碎云浓密到已经极大遮挡了机组的视线，那云高测量仪是不会将之忽略的。两百英尺还看不到地面状况，已经算是低于边缘天气的状况了。
机组目测云底高两百英尺以下跟此前发布的满天云两千英尺差距可不是一星半点。
这要不是云高测量仪出问题了，现在本场云底高便是低于一类标准了，机场方面就得考虑开放运行二类盲降进近了，其中牵扯还是比较明显。
二类盲降的运行是区别普遍的一类标准的，不仅仅对航空器本身有要求，还对机组本身的资质有特殊规定，并非所有航班都是能运行二类的。这要是运行二类，不仅仅是本场方面的事儿，还得提前联系进近管制席，流程是比较麻烦的。
同事想了下：“你跟区调室打过电话了，再跟场务联系一下，让他们看看云高测量仪到底有没有问题。”
塔台管制员点了点头，透过塔台玻璃望了望漆黑如墨的外界，心中想着：“但愿不要出什么事吧！”
英航1009航班飞机驾驶舱中充斥着几乎凝固的气氛，就在刚才，机长在为徐苍翻译的时间里心情从疑惑转而为震惊最后到难以自持。
徐苍此前从未进来驾驶舱，从未知晓飞机的一切，可就在进来这短短两分钟不到的时间里，就凭着各个电门的变化就将飞机的状况猜了个七七八八。
不对，这
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