所预想的飞机加速下沉并没有出现。

　　在三十英尺的高度，对于翼展远大于737的波音777来说，地面效应已经非常明显了，而且不得不说，波音777毕竟是最新机型，那气动布局肯定是要比737等老机型要更好，其在进近速度上就能看出来。

　　波音777这么大的飞机在进近速度上比波音737其实大不了很多，由此可见，两者在气动布局上的优劣。

　　不过，倒也不是波音在737等窄体机领域没有升级的能力，一切都是以利益为考量。改个737的布局，那就是十几二十亿美元的研发投入砸进去，能用737拖着，谁会嫌弃省上不到二十亿美元的资金投入呢？

　　正是由于波音777那冠绝天下的气动能力，加之地面效应愈发明显。此间，在徐苍往前打了配平后，飞机好像是被什么托举起来，根本就没有出现特别明显的下沉。

　　而且，由于徐苍是绷住油门的。讲道理，在这个时机，油门总该是要收一些的，毕竟徐苍的入场高度，能量等等都是没有问题的。油门收得晚，那飞机积累的能量不但去不掉，还愈来愈多，那就容易导致飞机始终要顶着，不然下不去。

　　也就是因为这个原因，所以徐苍在低高度下，需要往前大一点儿配平，否则飞机在超低空，不但下不去，甚至有可能往上飘起来。

　　但是呢，徐苍之所以要这么干，要将飞机处理到一个能量偏大的状态，为的就是后续对于油门的操作。

　　正常落地下，油门都是配合飞机出姿态的情况下，柔和一致地收掉，是一个过程。但是，由于俯仰卡阻，飞机就不太容易比较顺滑地出姿态，这跟技术没有太大关系，而是由于俯仰配平跟升降舵的作用方式的差异，徐苍也没想着利用自己的技术去抹平这个差异，所以才想着改一下手法。

　　此前，徐苍跟晁宁说过，落地要一把收了油门。在通常情况下，这种收油门的方式就是在能量偏大的时候使用的，接着带住杆，以一个相对较小的姿态接地。

　　对于一个熟练的飞行员来说，一般不会落成这样，只有在能见度不好的时候才会故意选择这种大能量，顶着飞机下去的手法。为什么呢？因为在能见度不好时，飞行员需要随时做好复飞的准备。

　　在稍高一些的高度，那倒是无所谓。但是在低空环境下，那就必须要考虑一个比较极端的问题，那就是零高度复飞。

　　别看737的手册上标注此飞机具有零高度复飞的能力，但并不意味着零高度复飞就是一个随随便便就能被接受的操作。在任何一间航空公司，任何一个飞行教员，对于零高度复飞都是相当谨慎的，因为其中牵扯到接地后复飞和擦机尾等极为尖锐的问题。

　　零高度复飞的问题就在于涡扇发

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