到了一些不好的消息，其严重程度已经让大卫这个有些古板的ICAO飞行专员完全放弃驾驶舱进出的安全规定。
至少相较于担心有人在开门期间冲入驾驶舱，两名机长似乎有更加值得焦虑的事情。
稍微收拾一下心绪，徐苍舍下客舱经理，往着驾驶舱直冲过去。客舱的秩序问题已经无所谓了，他已经在客舱知晓了什么才是悬在头上的利刃。
或许是因为整流罩完全脱落所产生的心理冲击力太大，使得原本应该无限恐慌的乘客反倒是畏惧地停留在自己的座位上，就好像受惊的仓鼠一般蜷缩着。
徐苍一路畅通无阻地进入驾驶舱中，带着关上驾驶舱舱门。
甫一进来，甚至都没等到施耐德和大卫说什么事情，光是看到导航页面上的气象雷达显示就能明白一切了。
在气象雷达上，边沿接近椭圆的巨大气旋，以接近全红的姿态呈现在DU显示屏上，将整个DU显示屏几乎全部覆盖。
“徐苍，禁飞区顶端升高到三万英尺了。”大卫脸色凝重道。
此刻，按照飞机高度表显示，还有不到两分钟，飞机就要改平了。这是机长施耐德将一号发动机推力加大近乎最大的前提下产生的下降率，在单发条件下，这架波音777已经到达它的升限了，无论如何都会产生接近于一千两百英尺每分钟的下降率的。
“是阿尔卑斯山山区的暴风雪产生的气旋，三万英尺应该是EASA测算下来的，会直接影响到飞行安全的极限高度。”
徐苍脸色相当难看，禁飞区顶端高度变动说明不管是EASA还是欧盟交通总司都在关注这片史无前例的巨大气旋。
既然他们最终决定扩大禁飞区的高度，那就说明他们是在持续测算这片天气的强度的。对于任何一个理智的人来说，最好不要挑战EASA和交通总司的权威。
因为下面是真的有危险。
“现在我们正在气旋核心区的正上方，那就绝对不能下到三万英尺以下，等远离了核心区，或许可以在紧急情况下突破三万英尺的限制。”
三万英尺这个高度限制绝对不是随意发布的，至少在核心区，也就是气旋强度最高的范围内，三万英尺的高度是有明显的飞行安全威胁的。
其实，以徐苍的经历，曾经做过在风挡玻璃爆裂的情况下直穿雷暴，三万英尺的高度飞越气旋顶层也不是徐苍干不出来的。
往下突破这个禁飞区顶端意味着巨大的安全威胁，但并非触之即死。徐苍之所以这么忌惮，原因还是在于右侧那脆弱的大翼。
现在徐苍极其担心有着结构损伤的大翼能不能撑到飞机落地。
往下突破禁飞区顶端，只要不是下得太深，应该还是能将危险控制在勉强可以接受的程度内。但是，这一前提是建立在飞机机身强度足
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