能低于智能手机，这是技术的红利。

　　小米汽车团队也快速搭建，翻倍薪资抢人，工程师月薪基本两万起步，虽然还没到上海特斯拉的水平。

　　至于定价，小米真不是人民要什么，我们就给什么。

　　前几年周鸿祎拉着哪咤汽车开了一场声势浩大的发布会，喊出了为人民造车，但到现在为止还只是一句口号。

　　五菱叫响这句话，除了这几年期间的表现，主要是造出了那台史上最便宜的宏光MiniEV，万元的价格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。

　　但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头，产品力输出也只限于十万以下的区间，对优质溢价客群几乎没有杀伤力。

　　小米更有品牌溢价权，但远不是随心所欲。

　　电动汽车，做，还是不做，这是个问题。

　　雷布斯也曾在微博发起投票，你希望小米的第一辆车是什么价钱?

　　接近百分之四十的人支持十万元以下，其次是十到十五万元，选择三十万元以上的，不到百分之八。

　　小米的尴尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得过五菱，要抢特斯拉的客群，短时间办不到，只是弄死蔚小理有多大意义?

　　所以雷布斯选择二十万元左右是深思熟虑的。

　　小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场，这就不能依赖政策催生的伪需求，因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品，那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群，撑不起溢价，也不会贡献口碑体验。

　　所以新能源车两极分化，十万元以下和二十万元以上的市场都在蓬勃发展，反倒是中间段的产品力打不过汽油车，有能力突破这个次元壁的，现阶段只有特斯拉。

　　小米汽车定位二十万元，正好支撑四十万体验，三十万硬件这个逻辑，完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车，与其他造车新势力有产品错位，至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品，小米有品牌优势，需要当心的可能只是大众ID系列。

　　这样子站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了，因为产品再好，不破信仰，强势品牌自带粉丝属性，当年小米手机只怕华为，不惧苹果，小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉，会打得很热闹。

　　定价中庸的小米汽车，真正的风险是激进创新。

　　由于成本透明，新能源车的利润只有百分之五到百分之十左右，有些公司明知自动驾驶并不完善，仍然用夸大宣传支撑溢价空间，活生生把卖点变成了隐患。

　　造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。

　　小米2013年有意造车，2015年开始专利布局，申请量每年递增，按智慧芽的统计目前已有951件，其中96%以上是发明专利，从专利估值来看，特斯拉约为2亿美元，蔚来1864万美元，恒大

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